Hintergrund:

Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands ziemlich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch gar nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über die Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber schon die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Der 30-Minuten-Takt der S5 endet z. B. bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde.

Insbesondere zwischen Essen und Duisburg ist die Strecke massiv überlastet. Die Linien RB33, RE 42 und RE49 müssen schon über die S-Bahn-Gleise fahren, weil die Fernbahn keine Kapazität mehr hat. Aktuell fahren auf den S-Bahn-Gleisen also die S1 und die S3 jeweils im 30-Minuten-Takt und die Linien RB33, RE42 und RE49 jeweils stündlich. Damit kommt man auf 7 stündliche Fahrten.

In meiner Planung würde die S1 mindestens alle 15 Minuten fahren und dazu würde noch die ehemalie RB33 kommen, welche man zur S-Bahn umwandeln könnte. Auch Xanten, Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn müssten an das Ruhrgebiet angebunden werden. Ob das nun mit einer S-Bahn oder mit Regionalzügen geschieht ist eigentlich egal. Die Kapazität dafür müsste in jedem Fall neu geschaffen werden.

Die Maßnahmen, um diese Kapazität zu schaffen sind:

1. min. 8-gleisiger Ausbau zwischen Essen Ost und Essen Frohnhausen (4 Gleise Fernbahn, 4 Gleise S-Bahn)
2. 6-gleisiger Ausbau zwischen Essen Frohnhausen und Mülheim Hauptbahnhof (4 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn)
3. Bau einer teilweise unterirdischen Stammstrecke zwischen Mülheim und Duisburg

Der 4-gleisige Ausbau der S-Bahn in Essen ist meiner Ansicht nach notwendig, wenn man die Takte erheblich verdichten möchte. Wenn man von folgenden Takten der S-Bahn * und folgenden Takten des Regionalverkehrs ** ausgeht, würden auf dem zentralen Abschnitt etwa 36 Züge pro Stunde fahren. Das ist mit 2 Gleisen nicht zu bewältigen.

* (T5 nach Borbeck, T5 nach Mülheim / T5 nach Kray, T15 nach Kettwig, T15 nach Kupferdreh, T15 nach Hattingen, T7,5 nach Bochum)

** (T30 nach Borbeck / T30 nach Kupferdreh, T30 nach Hattingen)

Der 6-gleisige Ausbau zwischen Essen und Mülheim ist auch naheliegend. Wie bereits erwähnt, ist die Fernbahn massiv überlastet und kann keine weiteren Züge mehr aufnehmen, weshalb einige Regionalzüge über die S-Bahn-Gleise fahren müssen. Um eine ausreichende Kapazität für den Regionalverkehr zu schaffen und eine deutliche Taktverdichtung der S-Bahn zu ermöglichen, wäre das wohl unausweichlich.

Die Stammstrecke von Mülheim nach Duisburg ist jetzt nicht so naheliegend, wie die anderen Maßnahmen, aber ich finde sie dennoch deutlich sinnvoller als einen Ausbau der Bestandsstrecke. Dabei kommen einige Punkte zusammen.

1. Die Straßenbahn Mülheim und auch die Verbindung Mülheim – Duisburg durch die Linie 901 stehen aktuell zur Diskussion. Mülheim möchte seine Straßenbahn am Liebsten stilllegen. Insbesondere die Kosten des Tunnels sind zu hoch.
2. Eine Reaktivierung der Rheinischen Bahn unter Umgehung von Duisburg wäre nicht sinnvoll.
3. Zwischen Mülheim und Duisburg liegen lediglich 2 Zwischenhalte. Weitere Halte an der bestehenden Strecke sind nicht sinnvoll. Mit Eröffnung des RRX wird es aber einen schnellen, attraktiven 15-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Düsseldorf geben. Und da ist der restliche Reionalverkehr noch gar nicht mitgezählt. Wenn die S-Bahn nur 2 Halte mehr hat, als der RRX ergibt sich kein besonders großes zusätzliches Potenzial. Ein dichter Takt der S-Bahn ließe sich also kaum rechtfertigen.

Idee:

Bei Essen-Steele Ost wäre eine höhenfreie Einfädelung der Strecke aus Hattingen notwendig, da eine höhengleiche Kreuzung bei den von mir angedachten Takten nicht mehr so ohne weiteres möglich wäre.

Die Strecke der S9 Richtung Velbert müsste für eine Taktverdichtung 2-gleisig ausgebaut werden. Man müsste also auch das Brückenbauwerk in Essen-Steele und die Ruhrbrücke entsprechend anpassen. Bei der Zusammenführung der Strecken in Essen Ost wird zukünftig auf komplizierte Überwerfungsbauwerke verzichtet. Stattdessen verlaufen die S-Bahn-Gleise einfach südlich und die Fernbahngleise nördlich.

Unter dem Autobahndreieck Essen-Ost entsteht dann der S-Bahnhof Frillendorf. Eine erknüpfung mit dem Spurbus, der hier alle 5 Minuten fährt oder sogar einer zukünftigen Stadtbahn nach Kray wäre hier perfekt möglich. Auch ein P+R-Platz wäre durchaus denkbar, wenn er denn sinnvoll umgesetzt werden könnte. Um noch 4 Fernbahngleise nördlich des S-Bahnhofs unterbringen zu können, müsste eventuell ein Gebäude abgerissen und in die Kleingartenanlage eingegriffen werden.

Kurz vor dem Hauptbahnhof wird dann die Strecke aus Gelsenkirchen mittig eingefädelt. Der Regional- und Fernverkehr wird diese bereits vorhandene Einfädelung nicht mehr nutzen. Stattdessen wird zukünftig nördlich in die Fernbahngleise einfädeln.

Unmittelbar am Hauptbahnhof wird es dann schwierig mit der S6. Eine höhenfreie Einfädelung ist hier sehr schwierig, aber unbedingt notwendig. Eine Gleiskreuzung wäre hier aus Kapazitätsgründen vollkommen unmöglich. Man müsste das Gleis also ein Stück nach Osten verlegen und dann in einer scharfen Kure in die Stammstrecke einfädeln. Der Platz für die Rampe wäre vorhanden. Sie würde ungefähr von der Bernestraße bis zum Ende des Bahnsteigs reichen.

Der Regional- und Fernverkehr würde dann in der Nordhälfte des Bahnhofs halten und hätte dort 5 Durchfahrtsgleise und die bestehenden Kopfgleise.

Bis zum S-Bahnhof Essen West würde die Strecke 4-gleisig ausgebaut werden. Auf dem weiteren Abschnitt bis Frohnhausen ist sie schon 4-gleisig.

In Frohnhausen würde ein Umbau stattfinden, um einen Halt der S9 zu ermöglichen. In Richtung Mülheim/Borbeck wäre der Bahnsteig problemlos möglich. Es wäre ausreichend Platz vorhanden. Entweder es lässt sich ein Mittelbahnsteig errichten oder man errichtet 2 einzelne Bahnsteige die durch Treppen miteinander verbunden werden. In Richtung Hauptbahnhof wird das Gleis aus Richtung Mülheim auf das selbe Niveau gelegt, wie das aus Richtung Borbeck. Zudem wird es ein Stück nach Süden verlegt, um einen Mittelbahnsteig zu ermöglichen..

Nach Essen-Frohnhausen würde die Stammstrecke dann zunächst in 100 bis 150 Meter Entfernung zur bestehenden Strecke parallel zum RS1 verlaufen. Dabei entsteht ein neuer S-Bahnhof nördlich von Mülheim-Heißen. Danach verläuft die Trasse wieder direkt neben der Bestandsstrecke. Dabei könnte es abschnittsweise zu Konflikten mit dem RS1 kommen. Dieser müsste dann teilweise verlegt bzw. leicht angepasst werden. Da der Vorschlag aber sowieso eher mittelfristig bis langfristig gedacht ist, wäre der dann aber eh nicht mehr so neu.

Bis Mülheim Hauptbahnhof würden dann 2 neue S-Bahnhöfe entstehen. Einer liegt zwischen Heißen und Winkhausen auf Höhe der Straßenbrücke Eppinghofer Bruch, der andere am Dichterviertel auf Höhe der Straßenbrücke Brückstraße.

Kurz danach folgt eine Tunnelrampe, um in den bestehenden Stadtbahntunnel einzufädeln. Die eingezeichnete Gleislage im Tunnelbahnhof Hauptbahnhof ist nur beispielhaft. Wie diese genau aussieht, hängt davon ab, was mit der Straßenbahn passiert.

Auf diesen Punkt möchte ich nun nochmal genauer eingehen.

Wie bereits erwähnt, ist die Straßenbahn Mülheim in einer sehr kritischen Lage. Die Politik will große Teile des Netzes stilllegen. Dazu gehören die Strecke durch Speldorf nach Duisburg, die Strecke zum Uhlenhorst ab dem Broicher Friedhof, der Kahlenbergast vollständig, die Endstelle Hauptfriedhof und auch die gesamte Strecke über die Aktienstraße nach Essen. Zudem sollen die Haltestellen Dümptener Straße, Mülheim West Bahnhof, Sandstraße, Rathausmarkt, Talstraße, Bessemer Straße, Buchenberg, Weißenburger Straße und Schloß Broich gestrichen werden. Wie es mit diesen Planungen aktuell aussieht, weiß ich nicht, aber sie stehen auf jeden Fall im Raum und sobald die Stadt Mülheim mal wieder dringend Geld braucht, wird es eng für die Straßenbahn.

Ein großes Problem sind die enormen Unterhaltskosten des kaum ausgelasteten Tunnels. Es gab auch schon Vorschläge auf Linie Plus, die eine vollständige Stilllegung der Tunnel forderten. Dann hätte man also einen Tunnel, den man entweder verfüllen oder einer neuen Nutzung zuführen müsste. Angesichts dieser und der eingangs erwähnten Punkte könnte eine Nutzung des Ruhrtunnels durch die S-Bahn durchaus sinnvoll sein. Natürlich wären Investitionen in den Tunnel notwendig, aber danach hätte man neue Kapazitäten für den Regional- und Fernverkehr, sowie eine neue leistungsfähige Stammstrecke geschaffen. Teilweise müsste man die Bahnsteige verlängern oder eventuell sogar das Tunnelprofil erweitern, da die S-Bahnen deutlich breiter sind als die Stadtbahnen (aktuell BR422 mit einer Breite von 3,02 m).

Wie mit den Tunnelbahnhöfen verfahren wird, wäre auch abhängig vom zukünftien Straßenbahnnetz. Wenn am Hauptbahnhof alle Linien erreicht würden, wäre der Halt Stadtmitte wohl überflüssig, dann könnte am Schloß Broich gehalten werden. Insgesamt müsste man aber genau abwägen, ob die Halte sich lohnen könnten. Insbesondere bei Schloß Broich, da die Stadtbahnhaltestelle dort schon heute sehr schwach nachgefragt ist.

Anschließend müsste ein neuer Tunnel vom Schloß Broich zum RS1 entstehen. Ab dort wäre dann zunächst eine oberirdische Führung möglich.

Zwischen der Hochschule Ruhr und der Brücke über die Duisburger Straße würde dann ein neuer S-Bahnhof entstehen.

Westlich der Friedhofstraße würde ebenfalls ein neuer S-Bahnhof entstehen.

Unter der Saarner Straße entsteht dann ein Tunnel in offener Bauweise. Nach einem Tunnelbahnhof zwischen Karlsruher Straße und Blötter Weg verläuft der Tunnel auf direktem Weg zur Mülheimer Straße. Dieser Abschnitt müsste dann in geschlossener Bauweise entstehen.

Der Anschluss der Carl-Benz-Straße an die Mülheimer Straße erfolgt zukünftig nördlich dieser. In der Nähe der Haltestelle Zoo/Uni führt die Strecke wieder in einen Tunnel. Dieser führt bis zum Hauptbahnhof und kann größtenteils in offener Bauweise errichtet werden.

Bis zum Hauptbahnhof werden dann 2 weitere Stationen entstehen. Eine zwischen Universität und Schweizer Straße, die andere zwischen Lutherplatz und Carstanjens Garten.

Um auch Nord-Süd-Linien im Knoten Duisburg über die Stammstrecke führen zu können, muss nördlich des Hauptbahnhofs ein abzweigender Tunnel bis zur Bestandsstrecke entstehen. Dieser wird bis zum Duissener Markt in geschlossener und danach in offener Bauweise errichtet. Am Duisserner Markt entsteht ein Zwischenhalt.

Der Tunnelbahnhof der S-Bahn am Hauptbahnhof wird kompliziert. Das Zeichentool von Linie Plus ist für eine vernünftige Darstellung davon leider nicht komplex genug.

Der Tunnelbahnhof selbst soll sich auf 2 Ebenen erstrecken. Der restliche Bahnhof liegt auf der +1-Ebene, die Fußgängertunnel und die Bushaltestellen liegen ebenerdig, also auf der 0-Ebene. Die Stadtbahnstation liegt auf der -1 und -2-Ebene. Die Gleise, die die Stadtbahn unterqueren, müssen demzufolge auf der -3-Ebene liegen. Das Gleis Richtung Mülheim liegt direkt darüber in der -2-Ebene. Dazwischen liegt eine weiträumige Verteilerebene auf der -1-Ebene. Von dort kann man direkt zu allen Bahnsteigen der S-Bahn, der Stadtbahn, zum Fußgängertunnel und zu den Bussen gelangen. Um die Kapazität zu steigern, wird die gesamte Anlage mit Bahnsteigen der spanischen Lösung errichtet.

Südlich des Hauptbahnhofs würden sich die Strecken trennen Richtung Hochfeld und Schlenk.

Mit insgesamt ungefähr 7 Kilometer neu zu bauendem Tunnel wären die Kosten natürlich ziemlich hoch. Der Umstand, dass große Teile dieser Tunnel in offener Bauweise errichtet werden können, vereinfacht das aber.

Für die Tunnelarbeiten rechne ich mit Kosten in Höhe von 700 bis 1.000 Millionen Euro. Zusätzlich wäre der Neubau von verschiedenen Dingen erforderlich.

• 5 Überwerfungsbauwerken zu je etwa 16.000.000 Euro = ~80.000.000 Euro
• Brücke über den Rhein zwecks 4-gleisigem Ausbau Duisburg – Rheinhausen zu etwa 7.500.000 Euro